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Dossier: 
Interview der Mittelbadischen Presse zur Rheintalbahn

Minister dämpft im Trassenstreit die Erwartungen

Rheintalbahn:  »Nicht jeder Wunsch wird wahr«
17. März 2015
&copy Jürgen Haberer

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) wird im Projektbeirat für die autobahnparallele Trasse der Rheintalbahn stimmen. Das bekräftigte er im Interview mit der Mittelbadischen Presse. Eine Finanzierung des Offenburger Tunnels bleibt weiter unklar.

Hinweis: In der ursprünglichen Fassung des Interviews hatte sich ein Fehler eingeschlichen: Die Jahreszahl der neunten Sitzung des Projektbeirats lautete im Text »2015«, tatsächlich hatte die Sitzung bereits im vergangenen Jahr stattgefunden. Damals wurde festgeklopft, dass die Bahn ihre Antragstrasse für Offenburg zurückzieht, wenn die Finanzierung des Tunnels gesichert ist. Dies ist weiter unklar. Der in unserem Bericht genannte Zeitpunkt einer Entscheidung für den Offenburger Güterzugtunnel war insofern unzutreffend. Das Stuttgarter Ministerium bedauerte die falsche Jahreszahl, wir bedauern, die unkorrekten Angaben unkontrolliert weitergegeben zu haben.

In der strittigen Trassenfrage zum Bahnausbau zwischen Offenburg und Riegel gibt es nun drei Mehrheitsvoten der Kreistage in Emmendingen und Offenburg sowie des Regionalverbandes in Freiburg. Hatten Sie mehr erwartet?

Hermann: Nein. Es liegen drei Mehrheitsvoten vor, dies ist ein eindeutiges und positives Ergebnis.

Reichen die mehrheitlichen Jas zur Autobahnparallele als Entscheidungsgrundlage für den Projektbeirat?

Hermann: Ja, vor den Abstimmungen in den Kreistagen und im Regionalverband haben sich die jeweiligen Arbeitsgruppen mit den alternativen Trassen beschäftigt. Im Projektbeirat kann nun auf dieser Basis entschieden werden. Dort haben neben der Region und dem Land auch die Bahn und der Bund eine gewichtige Stimme.

Teilweise wurden »Bedingungen« für den Bau der Gütertrasse an der A5 formuliert, etwa Tieflagen. Wie soll man Ihrer Ansicht nach damit umgehen?

Hermann: Diese Forderungen müssen wir im Einzelfall prüfen. Es muss aber auch klar sein, dass wir nicht alle Wünsche erfüllen und finanzieren können. Bisher ist keine Tieflage der autobahnparallelen Trasse vorgesehen. Wir wollen eine kostengünstige Lösung suchen, damit die Alternative nicht scheitert.

Schon die Vorgängerregierung in Stuttgart und nun ja auch Sie selbst haben unverhohlene Sympathie für die Autobahnparallele erklärt. Werden Sie im Projektbeirat für die A5-Trasse stimmen?

Hermann: Ja, sicher!

Im März 2012 vereinbarte der Projektbeirat, dass die angewendeten Ausbaustandards bei der Güterumfahrung Freiburg und der sogenannten Bürgertrasse auch für die Abschnitte weiter nördlich gelten sollen. Gilt das noch?

Hermann: Ja.

Bleibt es dabei, dass sich das Land zu 50 Prozent an Mehrkosten beteiligt?

Hermann: Ich betone: »bis zu 50 Prozent«. Über den konkreten Finanzierungsbeitrag des Landes werden wir nach den Entscheidungen des Projektbeirats reden müssen. Entscheiden muss schlussendlich der Landtag.

Wenn es um den Lärmschutz geht, werfen ja möglichweise Formulierungen wie »über das gesetzliche Maß hinaus« mehr Fragezeichen auf, als dass Klarheit entsteht. Was bedeutet das denn nun? Wird die Schallschutzwand einen Meter höher oder verschwindet die Bahn in Tieflage? Das ist doch völlig unklar. Wie soll man damit umgehen?

Hermann: Die zugegeben umständliche Formulierung „über das gesetzliche Maß hinaus“ hat einen Grund: Sie steht im Zusammenhang mit der Frage, an welchen Mehrkosten sich das Land überhaupt beteiligen darf. Der Bund ist grundsätzlich für den Bau der Schienenstrecke zuständig. Daher gilt es rechtliche Grenzen für eine finanzielle Beteiligung des Landes zu beachten. Und das gilt sowohl bei der Ausgestaltung des Lärmschutzes wie auch bei anderen Kosten.

Sehen Sie juristische Probleme für das Eisenbahnbundesamt, höhere Ausbaustandards als gesetzlich vorgeschrieben in einen Baurechtsbeschluss zu gießen?

Hermann: Nein, grundsätzlich nicht.

Stimmt es, dass die Grünen in Baden-Württemberg damit liebäugeln, nur mehr Lärmschutz zu finanzieren, nicht aber andere Notwendigkeiten wie etwa die Ausgleichsmaßnahmen für die FFH-Gebiete oder den Schutterner Baggersee?

Hermann: Wer sagt so etwas? Wir wollen und werden für alle Belange eine gute Lösung finden.

Sehen Sie den Projektbeirat jetzt soweit aufgestellt, dass in der nächsten Sitzung ein Beschlusspaket aus Tunnel Offenburg, A5-Trasse und dem Abschnitt Müllheim-Auggen verabschiedet werden kann?

Hermann: In seiner nächsten Sitzung am 26. Juni 2015 wird sich der Projektbeirat mit der Trassenführung südlich von Offenburg und Riegel und zwischen Müllheim und Auggen befassen. Ich gehe davon aus, dass wir hier zu Ergebnissen kommen werden. Ein Beschluss zum Tunnel Offenburg wurde ja schon in der letzten Sitzung des Projektbeirats gefasst. Erforderlich ist nun ein Beschluss des Deutschen Bundestages zur Finanzierung des Tunnels und der Maßnahmen, die in der nächsten Sitzung des Projektbeirats beschlossen werden. Für mich ist wichtig, dass wir insgesamt endlich zu einer verträglichen Planung kommen, damit die Realisierung sich nicht noch weiter verzögert.

Wissen Sie, ob und wann die Deutsche Bahn ihre Antragstrasse für Offenburg und Offenburg-Riegel offiziell zurückzieht?

Hermann: Der Planfeststellungsantrag für die Antrags­trasse im Bereich der Stadt Offenburg wird laut Beschluss in der 9. Sitzung des Projektbeirats am 14. Juli 2014 im Zusammenhang mit der Sicherung der Finanzierung  zurückgezogen. Zu welchem Zeitpunkt der Planfeststellungsantrag für die Strecke Offenburg – Riegel zurückgezogen wird, bleibt der Entscheidung in der nächsten Sitzung des Projektbeirats vorbehalten.

Autor:
Andreas Richter

Info

Resolution der Bahn-Bürgerinitiativen zum Lärmschutz

Die Bürgerinitiativen gegen Bahnlärm aus ganz Deutschland haben jetzt beim Bahnlärmkongress im rheinland-pfälzischen Boppard eine Resolution an den Deutschen Bundestag verabschiedet.
In der Resolution wird unter anderem die »gesetzliche Einführung von Lärmsanierungspflichten« gefordert, womit betroffene Bahnanrainer einen rechtlichen Anspruch auf Lärmvorsorge hätten. Weiter wurde gefordert, die verschiedenen Verkehrsarten – Straße, Schiene, Flugverkehr – als »Gesamtlärmphänomen« zu berücksichtigen.
Bahnlärm dürfe nicht länger nur »rein haushaltsrechtlich« betrachtet werden. »Dies wäre auch ein Ende für die Schönrechnerei von Bahnlärm«, sagte der Vorsitzende und Sprecher der BI Pro Rheintal, Frank Gross, laut einer Mitteilung. Wirksamer Lärmschutz würde »auch zum Segen für die Bahn« werden.
Pro Rheintal verwies auf die hochgerechneten Gesundheitskosten durch Bahnlärm (wir berichteten), die für den Zeitraum von 2012 bis 2021 für die gesamte Rheintalstrecke mit rund vier Milliarden Euro beziffert wurde. Die Lärmsanierung aller deutschen Bahnstrecken würde demgegenüber nur mit 2,3 Milliarden Euro zu Buche schlagen.
Die Resolution gegen Bahnlärm kann online unterzeichnet werden.

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