Offenburg

Vor 60 Jahren startete der Ortenauer Straßenverkehr in die Neuzeit

Autor: 
Alexander Gehringer
Lesezeit 7 Minuten
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02. August 2021
Von Baden in die weite Welt: Am 1. Oktober 1960 feierte Offenburg die Ankunft der Autobahn.

(Bild 1/3) Von Baden in die weite Welt: Am 1. Oktober 1960 feierte Offenburg die Ankunft der Autobahn. ©Staatarchiv

Die Rheintal-Autobahn ebnete den schnellen Weg durchs Land. Wir reisen zurück in die Geschichte der A 5 – vom Bau bis zum zeitgemäßen Ausbau – und wollen wissen, welche Erinnerungen und Gefühle Sie mit der Autobahn verbinden.

„Hafraba“ – es klang wie ein Zauberspruch, und Anfang der 1960er hatte die Vorstellung wahrlich noch etwas Magisches: in nur zehn Stunden (plus Pausen) von Hamburg bis zur Schweizer Grenze zu gelangen! Möglich machte das die Autobahn längs durch Deutschland, die binnen 30 Jahren unter besagtem Namen (ein Kurzwort für „Hansestädte–Frankfurt–Basel“) entstanden war.

Wer zuvor von der Elbe ins südwestlichste Eck der Republik fahren wollte, musste sich (mindestens teilweise) mit der Reichs- bzw. Bundesstraße 3 begnügen. Auf ihren 840 Kilometern durchquerte sie 160 Orte, teils noch gepflastert; wer sich dies auf ganzer Länge antat, brauchte mindestens 16 Stunden reine Fahrzeit – und musste auch noch auf Radfahrer und Fußgänger achten. Ab Juli 1962 hatten Käfer, Porsche und Co. dann endlich durchgehend ihre eigene Straße von Hamburg, ab 1963 sogar von Lübeck, bis Weil am Rhein (den Sprung über die Grenze schaffte die Autobahn erst 1980).

Mit hohem Tempo und ohne jede Kreuzung

Über sechs Breitengrade ging’s nun mit hohem Tempo und ohne jede Kreuzung durch die Lande – an sämtlichen Städten vorbei. Bereits 1961 durchzog das fertige Betonband komplett den heutigen Ortenaukreis; am morgigen Sonntag jährt sich zum 60. Mal die Eröffnung des Abschnitts Offenburg–Lahr, ab November 1961 zog die Auto-Karawane weiter bis Riegel.

Achern, Appenweier und Offenburg hatten schon zuvor ihren Anschluss an die weite Welt erhalten (siehe Info unten). Und Mittelbaden lockte nun auch die weite Welt zu sich: „Die Autobahn durch das Rheintal nimmt eine psychologische Funktion wahr“, fand das „Badische Tagblatt“ 1960. „Veranlasst sie doch den Fahrer immer wieder zu einem gemächlichen Tempo, denn die Landschaft ist so schön und so reizvoll, dass man sie nicht so ohne Weiteres durchrasen mag.“

 

Die Landschaft ist so schön und so reizvoll, dass man sie nicht so ohne Weiteres durchrasen mag.

Verglichen mit nördlicheren Regionen war die Ortenau freilich spät aus dem Verkehrsschatten gerückt. Schließlich hatte die Hafraba, von vornherein als Teil eines Schnellwegs von Lübeck bis Genua geplant, bereits im September 1933 ihren ersten Spatenstich erlebt.

Am 19. Mai 1935 wurde die Strecke Frankfurt–Darmstadt als erster Abschnitt eröffnet, bereits am 3. Oktober jenes Jahres reichte der Weg weiter über Mannheim bis Heidelberg. (Die Hafraba verband zunächst per Doppel-Knick beide Städte am Neckar; die heutigen Parallelstrecken via Bergstraße und Hockenheim entstanden erst in den 60ern.)

Muskelkraft statt Maschinen

Um vielen Menschen Arbeit zu bieten, wurde auf den Autobahn-Baustellen im Dritten Reich (und anfangs auch in der Nachkriegszeit) oft Muskelkraft befohlen, wo Maschinen hätten agieren können.

Schaufel und Schubkarre prägten das Bild – und bremsten das Arbeitstempo. Nachdem das Projekt 1942 kriegsbedingt zum Erliegen kam, rollte der Verkehr bis Mitte der 50er-Jahre nur von Lübeck bis kurz vor Hamburg und von Northeim (Niedersachsen) bis Ettlingen; im Volksmund hieß die Autobahn daher lange „die Unvollendete“.

Dann aber, als die schlimmsten Kriegswunden im Land verarztet waren, nahm der Hafraba-Bau wieder Fahrt auf; Wirtschaftswunder und Massenmotorisierung erforderten dies auch dringend. Abschnitt um Abschnitt wuchs die Autobahn ab 1952 von Ettlingen nach Süden, gleichzeitig ging der Bau auch im Markgräflerland voran.

Nach zehn Jahren schloss sich die letzte große Lücke von Riegel bis Freiburg-Süd – die Qualen einer ständig überlasteten B 3 waren für Autofahrer wie Anwohner endlich passé.

 

Mit dem Autobahnbau verbanden sich auch Flusskorrekturen, vor allem der Kinzig.

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Dass das Oberrheintal einige Zeit auf seine Autobahn hatte warten müssen, brachte freilich einen Vorteil: Erfahrungen aus älteren Abschnitten konnten in den Bau einfließen. So wählten die Planer zwischen Karlsruhe und Basel weitgehend einen leicht geschwungenen Verlauf; die oft schnurgerade Trasse Frankfurt–Karlsruhe wirkte laut Experten ermüdend und bescherte dem Auto eine schlechtere Straßenlage.

Die vermehrten Kurven ergaben sich allerdings oft auch zwangsläufig, denn Gemeinden und Landwirte wollten wertvolles Ackerland, eigene Wälder und Flächen zur Stadterweiterung nicht durchschnitten sehen.

So rückte die Trasse bei Offenburg etwas nach Westen – vor dem Krieg war schon eine stadtnähere Schneise in den Wald geschlagen worden –, und bei Lahr sollte die Hafraba zunächst geradlinig zwischen Stadt und Flughafen hindurchführen, stattdessen umgeht sie das Rollfeld heute westlich. Mit dem Autobahnbau verbanden sich auch Flusskorrekturen, vor allem der Kinzig.

Große Sicherheits-Fortschritte auf den Straßen

Der Ortenauer Schnellweg entstand in einer Zeit großer Sicherheits-Fortschritte auf den Straßen. Stand-, Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen wurden gleich mitgebaut, Mittelleitplanken – wo noch fehlend – bis Mitte der 60er nachgerüstet; die Gefahr schrecklicher Frontal-Crashs minimierte sich damit.

Hingegen blieb der Fahrkomfort lange ein wunder Punkt der Strecke, die seit den 70ern A 5 heißt: Die Fugen und Stufen der aneinandergesetzten Betonplatten teilten beim Drüberfahren spürbar aus. Und spätestens in den 90ern war die Piste vom Zahn der Zeit zernagt; Schlaglöcher und Risse ließen es noch mehr holpern.

„Die Autobahn ist lebensgefährlich“, kritisierte im Frühjahr 2000 ein Leserbrief in unserer Zeitung. Und ein weiterer: „Von Kopfanlehnen und Ausruhen kann keine Rede sein, man bekäme eine Gehirnerschütterung.“ Ein Ortenauer brachte es mit dem Ausdruck „Bundesfeldweg A 5“ auf den Punkt.

Sechs Spuren schon lange geplant

Zudem war es auf den vier Spuren schlicht zu eng geworden – erst recht durch den Fall des Eisernen Vorhangs und den EU-Binnenmarkt. Schon seit den späten 80ern waren sechs Fahrstreifen zwischen Baden-Baden und Offenburg geplant.

Bis die Baumaschinen tatsächlich anrückten, sollten allerdings noch viele Jahre vergehen. Klamme Bundeskassen blockierten in den 2000ern das bereits als vordringlich eingestufte Projekt – nun waren neue Wege der Finanzierung gefragt.

Im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft bekam schließlich das Konsortium Via Solutions vom Bund den Auftrag, den Abschnitt Malsch–Offenburg für 30 Jahre zu unterhalten und ab Baden-Baden sechsspurig auszubauen (nördlich davon war dies schon in den 90ern geschehen). 850 Millionen Euro aus den Lkw-Maut-Einnahmen sollte der Betreiber über die drei Jahrzehnte erhalten, davon 350 Millionen für den Ausbau.

 

Ein Marathonläufer Jahrgang 1958, der in die Jahre gekommen ist.

Via-Solutions-Prokurist Matthias Schmidt verglich die A 5 damals mit einem „Marathonläufer Jahrgang 1958, der in die Jahre gekommen ist und jetzt so in Form gebracht werden muss, dass er einen Ironman-Lauf unserer Zeit meistern kann“. Das Aufwärmen begann 2007 mit ersten Brückenabbrüchen, bevor Ministerpräsident Günther Oettinger am 27. August 2009 mit dem Spatenstich das Startkommando gab. Mit 41,5 Kilometern mussten die Bauarbeiter auch fast exakt eine Marathon-Strecke bewältigen – sie hatten dafür allerdings fünfeinhalb Jahre Zeit.

Währenddessen statteten sie die A 5 nicht nur mit zwei weiteren Fahrspuren und einem völlig neuen Belag aus, es mussten auch rund 70 Brücken neu gebaut oder verbreitert, mehrere Anschlussstellen umgebaut werden. Fünf PWC-Anlagen (Parkplatz mit WC) sollten die drängendsten Probleme rund um die Stellplatzsuche entschärfen – bei Pkw- wie Brummi-Fahrern. Beton-Trennwände lösten weitgehend die Mittelleitplanken ab, hinzu kamen zwölf Kilometer Lärmschutzwand.

Der Umbau mit seinen Engpässen, Tempolimits und Überholverboten verlangte den Autofahrern einiges ab und forderte leider auch mehrere schwere, teils tödliche Verkehrsunfälle. Am 17. Juli 2014 verschwanden die letzten Baustellen-Baken: Die Arbeiter waren ein halbes Jahr früher ans Ziel gekommen als geplant – obwohl der Marathon infolge Finanzproblemen zeitweise zum Hindernislauf geraten war.

Seit nunmehr sieben Jahren bietet die A 5 von Walldorf bis Offenburg sechs Spuren. Bleibt ein Wermutstropfen: Weiter südlich hat der Ausbau bis heute nicht begonnen – als Geschenk zum 60. Autobahn-Geburtstag müssen sich die Fahrer hier mit einem teilweise erneuerten Straßenbelag begnügen.

Hintergrund

Eröffnungsdaten

Die Hafraba wurde ab 1933 als dritte reine Autostraße mit getrennten Richtungsfahrbahnen in Deutschland gebaut – nach der Berliner Avus (Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße, eröffnet 1921) und der Kraftwagenstraße Köln–Bonn (eröffnet 1932, gilt als erste deutsche Autobahn).

Ab 1938 reichte die Hafraba von Norden her bis Ettlingen, ab August 1956 bis Baden-Baden und ab Dezember 1958 bis Bühl. Die Einweihungstermine im heutigen Ortenaukreis: 11. Dezember 1959 Bühl–Achern; 24. Mai 1960 Achern–Appenweier;
1. Oktober 1960 Appenweier–Offenburg; 1. August 1961 Offenburg–Lahr; 24. November 1961 Lahr–Riegel.

Gleichzeitig wurde zwischen Freiburg-Süd und dem Raum Weil gebaut, die Lücke zwischen Riegel und Freiburg-Süd dann am 20. Juli 1962 geschlossen (der Autobahnanschluss Freiburg-Mitte besteht erst seit 1969). 

Die Kirschwasser-Wette

Nicht nur für den Ortenauer Abschnitt, sondern für die ganze Hafraba hätte 1961 die magische Zahl sein sollen: Die Politik hoffte, schon in jenem Jahr das letzte Stück bei Freiburg einweihen zu können.

„Die Zahl 62 will ich nicht hören“, mahnte Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm noch 1959 in Richtung der Straßenbauer. Und Regierungspräsident Anton Dichtel versuchte es gar mit einer Wette: Mehrere Flaschen Kirschwasser sollten die Autobahn-Baudirektoren Lämmlein und Leins erhalten, wenn die Strecke an Silvester 1961 um Mitternacht befahrbar sein würde.

Daraus wurde nichts – laut Autobahnamt allerdings mangels Geldern der Politik. Wie dem auch sei: Das Kirschwasser mussten letztlich die Straßenbauer dem Regierungspräsidenten spendieren.

ag

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