Von Rotterdam nach Genua (11 + Schluss)
Dossier: 

Aussitzen, ignorieren, verzögern

Autor: 
Andreas Richter
Lesezeit 5 Minuten
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06. Oktober 2016

Der Offenburger Bahngraben ist eine der großen Lärmbaustellen, die entlang des Rhein-Alpen-Korridors zwischen Rotterdam und Genua bestehen. ©Christoph Breithaupt

Rund 1400 Kilometer lang ist die Bahnverbindung vom niederländischen Rotterdam ins italienische Genua. Doch diese Rhein-Alpen-Korridor genannte internationale Schienenstrecke befindet sich in keinem guten Zustand. Nur auf einem Drittel der Distanz genügt die Infrastruktur den wachsenden Ansprüchen zunehmender Waren- und Personenmobilität: Die Niederländer haben eine 160 Kilometer lange Güterbahn zur deutschen Grenze gebaut, die Schweizer ihre rund 300 Kilometer langen Transitstrecken zwischen Deutschland und Italien ordentlich aufgerüstet – mit zwei stattlichen Alpentunnels. 
Doch Deutschland und Italien hinken beim Streckenausbau gewaltig hinterher.   
In Deutschland geht es längst nicht nur um die verstopfte Infrastruktur – in der dicht besiedelten Bundesrepublik zerrt der Bahnlärm an den Nerven der Anrainer.Abhilfe ist kurzfristig bei beiden Problemen nicht zu erwarten. 
Zwar wird im deutschen Teil des Korridors tatsächlich am Ausbau gearbeitet – am Niederrhein und am Oberrhein. Auch werden Kapazitätserweiterungen geplant – zwischen Frankfurt und Karlsruhe. Doch die Zeithorizonte bis zur Fertigstellung sind zum Fürchten: In Baden-Württemberg weist der Rahmenterminplan der DB Netz AG für den Abschnitt Offenburg-Basel das Jahr 2041 aus, in Nordrhein-Westfalen liegt nicht einmal eine terminliche Grobplanung vor. 
Falls die Zeitmarke 2041 am Oberrhein gehalten werden sollte, dann hätte die Bahn an den 160 Kilometern zwischen Karlsruhe und Basel 54 Jahre lang gebaut – erste Arbeiten für die Viergleisigkeit  starteten 1987 am Bahnhof Achern. Deutschland ist Exportweltmeister und Hochtechnologieland, doch Infrastrukturausbau können wir nicht!

Woran hat’s gelegen? Woran liegt es noch? Da ist zum einen die völlig verfehlte Verkehrspolitik diverser Bundesregierungen zu nennen. Mobilität hieß immer Fahren auf vier Rädern – in Bau und Unterhalt von Autobahnen und sonstigen Straßen flossen die meisten Gelder. Deutschland ist eben auch Autoland, freie Fahrt für freie Bürger ist der Slogan.

Im Weiteren muss die bis zur Ignoranz gehende Passivität der Regierenden genannt werden, die sich schlicht und ergreifend über Jahrzehnte hinweg nicht um den Bahnausbau kümmerten. Vollmundig wurden bilaterale Verträge über den Schienenausbau auf der Achse Rotterdam-Genua mit Den Haag und Bern geschlossen – der Vertrag von Warnemünde 1992, der von Lugano 1996. Damals war Helmut Kohl (CDU) Kanzler, ab 1998 folgte Gerhard Schröder (SPD). 
Die Bundesregierungen vor und kurz nach der Jahrtausendwende hätten das Projekt forcieren können. Taten sie aber nicht. Unter Schröders rot-grüner Regentschaft gab es für die Rheintalbahn in Südbaden sogar einen zeitweiligen Planungsstopp. 
Der Bahnausbau ist die eine Baustelle, der Bahnlärm die andere. Jeder, der in der Nähe vielbefahrener Strecken lebt, kennt das: Güterzüge poltern mit scheppernden Rädern vorbei. An der im April dieses Jahres bei Achern eingerichteten Lärmmessstation der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) werden regelmäßig Lärmspitzen zwischen 80 und 100 dB(A) ermittelt, die akustische Schmerzgrenze beginnt je nach persönlichem Empfinden bei 120 bis 140 dB(A). 

Selbst die sogenannten Mittelungspegel – Durchschnittswerte aus sich ständig verändernden Pegeln unterschiedlicher Lautstärke –  liegen an den Bestandsstrecken der Bahn über den für Neubaustrecken gültigen Werten.  In Wohngebieten beträgt der zulässige Grenzwert tags 59, nachts 49 dB(A). In Achern werden aktuell Mittelungspegel von knapp 80 dB(A) nachts und um die 75 dB(A)  am Tag gemessen. Dass zwischen 22 und 6 Uhr mehr Krach herrscht als tagsüber, liegt an der größeren Zahl der Güterverkehre und dem deutlich reduzierten Angebot im Personenverkehr. Regionalzüge und ICE machen eben weniger Lärm.

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 Das Lärmzentrum im Rhein-Alpen-Korridor ist ohne Zweifel das Mittelrheintal mit je zwei Gleisen links und rechts des Flusses; die Berghänge wirken wie ein Schalltrichter, der den Zuglärm weit durchs Tal trägt. Seit der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitstrasse Frankfurt-Köln anno 2002 wurden im Rheintal zudem Kapazitäten für Güterzüge frei, weil ein Großteil der Personenfernverkehre nun auf der Neubaustrecke verkehrt. Wirkliche Lösungen sind nicht in Sicht. Das Mittelrheintal, immerhin Weltkulturerbe, entvölkert sich, der Tourismus ist auf Tagesbesucher reduziert, denn Ruhe gibt es hier nicht. 

Absehbar sind hingegen technische Verbesserungen am Rollmaterial, sprich den Güterwaggons. Seit 2001 verfügen neu angeschaffte Güterwagen der Deutschen Bahn über die leiseren Verbundstoffbremsen, die die Räder nicht aufrauen; bei der Umrüstung der alten Wagenflotte  herrschte allerdings ewig lang Stillstand. Inzwischen passiert das – mit Bundesgeldern. Bis 2020 sollen die Waggons der DB komplett leise rollen. 

Einen wirklich beeindruckenden Erfolg im Kampf gegen den Bahnlärm erreichten die Bahnbürgerinitiativen 2013. Der südbadische BI-Zusammenschluss IG Bohr setzte beim Gesetzgeber das finale Aus für den sogenannten Schienenbonus durch. In der Neufassung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes fiel der erst 1990 (unter Kohl) eingeführte Krachzuschlag für die Bahn weg. Dank des Schienenbonus durfte die Bahn 5 dB(A) mehr Krach machen als andere Verkehrsträger. Für die Neuplanung von Schieneninfrastruktur ist die neue Regel – der IG Bohr sei Dank – seit 2015 anzuwenden. 

Eine Weile bestand in Südbaden Unklarheit darüber,  ob und wie die Gesetzesnovelle auch auf den Bahnausbau zwischen Offenburg und Basel Anwendung findet. Schließlich wird hier schon seit Jahrzehnten geplant. Doch der Projektbeirat schuf Klarheit: Der Krachzuschlag gilt nicht.

Apropos Krach: Den gibt es weiterhin, weil die Bahn-BIs (und andere) nicht wirklich zufrieden sind. Am Niederrhein konnten sich die BIs kaum gegen die Bahnplaner durchsetzen, am Oberrhein hadert man mit den vereinbarten Spielregeln zur Lärmvorsorge. Bahnanrainer sollen »Vollschutz« bekommen – das heißt: Die Lärmgrenzwerte werden ohne passive Maßnahmen, also etwa spezielle Schallschutzfenster an den Häusern, eingehalten. Die Lösung sind Lärmschutzgalerien, sieben Meter hohe Wände mit einer Teilüberdachung der Gleise. Im Raum Freiburg können die Menschen davon gar nicht genug bekommen, im Markgräflerland sind sie aus optischen Gründen  ein Werk des Teufels. 

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