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Dossier: 
Von Rotterdam nach Genua (8)

Die Bahn bleibt der Buhmann

Sieben Meter hohe Lärmschutzgalerien: Eine Bürgerinitiative will sie, eine andere lehnt sie ab
15. September 2016
&copy Erich Meyer&copy Andreas Richter

Es könnte eigentlich alles problemfrei  ablaufen, das weitere Planverfahren zur Viergleisigkeit südlich von Riegel. Eigentlich! Doch obwohl die Bahn – auf Anfrage – unmissverständlich und erneut erklärt, dass »die Kernforderungen der Region (...) fester Bestandteil der Bahnplanung« seien, ist von Befriedung keine Spur: Die Planungen zur Güterumfahrung Freiburgs und zur Trasse im Markgräflerland werden weiter kritisiert – und torpediert. Die Gemeinden Müllheim und Auggen klagen gegen den Baurechtsbeschluss für den Planabschnitt 9.0. Gegenüber der Mittelbadischen Presse beschwört ein Sprecher des Großprojekts Karlsruhe-Basel den im Projektbeirat gefundenen Kompromiss: »Die politischen Entscheidungen müssen nun zu einem Paradigmenwechsel führen.« Bahn und Region zögen doch an einem Strang. Doch die Bahn ist für viele weiter der Buhmann.

 
Die Güterumfahrung der Stadt Freiburg
Die rund 40 Kilometer von Riegel (Landkreis Emmendingen) bis Hügelheim (Breisgau-Hochschwarzwald) werden im Wesentlichen entlang der A 5 gebaut. Die Planungen waren nie so umstritten wie die weiter im Norden der Strecke; es gab in der Endphase der Projektbeirats-Beratungen bei zumindest einer öffentlichen Veranstaltung der Bahn im Raum Freiburg sogar Szenenapplaus für die Planer. 

All das scheint passé. Roland Diehl, Sprecher der Bürgerinitiativen-Dachorganisation IG Bohr, nannte den weiter schwärenden Zwist um Lärmschutz zuletzt »nix mehr Großes«. Doch die Freiburger Bahn-BI »Interessengemeinschaft gegen Lärm und Umweltbelastungen« (Igel) sieht das anders. Nach  Projektbeirat und früher Öffentlichkeitsbeteiligung sei von der Bahn der Schallschutz »zurückgefahren« worden, meint der stellvertretende Igel-Chef Klaus Gumpp. Bis zu 70 Prozent der Galerien – rund sieben Meter hohe Lärmschutzwände mit einer Teilüberdachung –  habe die Bahn aus den Plänen rausgenommen und so die Kosten von 84 auf 60 Millionen Euro gedrückt. »Das ist eine Frechheit.« 

Der Schallschutz, sagt Gumpp weiter, sei »an einigen Punkten« so reduziert worden, dass es nicht mehr akzeptabel sei. Und Gumpp erinnert an die 2009 im damaligen Verfahren eingebrachten 75 000 Einwendungen in den Abschnitten 8.1 und 8.2. Vorsichtig wird gedroht: »Strittige Punkte werden möglicherweise erst im Verfahren geklärt« – gemeint ist die Planfeststellung. »Dies würde bedeuten, dass die Region erneut mit massiven Einwendungen reagieren könnte.«

 Dabei ist die Bahn gerade im Bereich Freiburg  weit voraus. Im Abschnitt 8.1 (Riegel-March) könnten Mitte 2022 die Bagger anrollen. Doch auch die Bahn will ihre Prognose mit Vorsicht verstanden wissen. Das alles »ist natürlich abhängig vom Verlauf des Planfeststellungsverfahrens«, heißt es. Im Abschnitt 8.2 (Freiburg-Schallstadt) könnte demnach spätestens Anfang kommenden  Jahres die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung starten. In diesem Bereich liegt auch die geplante Unterfahrung der Autobahnraststätte Breisgau. Die Strecke von Schallstadt bis Hügelheim (8.3 und 8.4) scheint dann weitgehend unstrittig zu sein.

Die Beste Lösung im Markgräflerland
Nur gut fünf Kilometer misst der Planfeststellungsabschnitt 9.0 (Müllheim-Auggen), doch hier wirbeln die beiden Gemeinden und die BI »Bürger-Bündnis Markgräflerland« (bbm)  derzeit alles ordentlich durcheinander. Es geht um die Tieflage, die Bahn, Bund und Land nicht wollen, und um Tempo 250, was abgelehnt wird – obwohl es Bestandteil des neuen Bundesverkehrswegeplans ist. 

Im August vergangenen Jahres erging der Baurechtsbeschluss, in dessen Folge die Stadt Müllheim (19 000 Einwohhner) und die Gemeinde Auggen (2700) Klage erhoben. Seitdem läuft das Verfahren vor dem Leipziger Bundesverwaltungsgericht – immer noch werden die Schriftsätze zwischen den Klägern, der Deutschen Bahn und dem Eisenbahnbundesamt (Eba) ausgetauscht. 

Auggens Bürgermeister Fritz Deutschmann spricht von einer »unbefriedigenden Planung«, die dem Eba-Beschluss zugrundeliege. Er moniert unter anderem, dass die Antragstrasse der Bahn Grundlage des Baurechtsbeschlusses war und daher der Schienenbonus eingerechnet wurde. Der gewährt der Bahn (zumindest für alte Planungen)  einen Krachaufschlag von fünf Dezibel. »Das kann’s nicht sein«, sagt Deutschmann und verweist auf die Alternativplanung, die seitens seiner Kommune für teuer Geld erarbeitet wurde: Vier Gleise in Tieflage auf Auggener Gemarkung wären für 35 Millionen Euro zu haben gewesen.

Der Projektbeirat lehnte jedoch die Beste Lösung als zu teuer ab – statt dessen soll nun beim Lärm der Vollschutz für die Anrainer gelten. Das heißt: kein passiver Lärmschutz an den Häusern; dafür gibt es Schallschutzgalerien entlang der Ausbaustrecke – die werden knapp sieben Meter hoch sein, die Gleise teilweise überdachen, und weil die Trasse auch in Dammlage liegt, wirken die Galerien noch höher. 

Werner Kleinfelder von der bbm spricht von einer Höhe von 9,40 Metern. Eine »Scheiß-Lösung« sei das. Deutschmann räumt ein, dass durch den vom Projektbeirat  zugesagten »Vollschutz« somit der Verzicht auf passiven Lärmschutz zwar »grundsätzlich sehr positiv« sei, aber: »Der städtebauliche Preis jedoch ist sehr hoch.« Wiederholt habe es geheißen, man wolle »kein zweites Eimeldingen«. Dort sind die Schallschutzmauern vier Meter hoch und zerschneiden den Ort. Den Tieflagenwunsch haben Bürger in Auggen mit einem Plakat an der Hauptstraße aufgegriffen. Dort heißt es unter Anspielung auf die Weinlagen des Winzerorts:  »Neben Schäf und Letten ein echter Genuss – Auggener Tieflage.« 

Müllheim und Auggen haben, so sehen es andere Beteiligte, ihre Wünsche zu spät angemeldet. »Sie sind zu spät wach geworden«, meint IG-Bohr-Sprecher Diehl. Auch Deutschmann verweist darauf, dass Müllheim erst spät auf Tieflagenforderungen aufgesprungen sei. Immerhin wird nun der Baurechtsbeschluss gemäß der Projektbeiratsanforderungen nachgearbeitet. 

Wie so oft beim Bahnausbau zwischen Offenburg und Basel wird auch im Markgräflerland über Zahlen gestritten. Würde die Bahn auf Tempo 250 verzichten, sparte das Kosten ein, die für die Tieflage verwendet werden könnten, findet Deutschmann. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) sieht das anders (siehe Interview). 

Apropos Tempo 250: Kleinfelder nennt die hohe Ausbaugeschwindigkeit »völligen Unsinn«. Deutschmann sagt, dass bei Tempo 200 oder 230 günstiger zu bauen sei und wahrscheinlich auch andere Schallschutzparameter gälten. Zudem habe die Europäische Kommission bestätigt, dass EU-Fördergelder auch ohne Hochgeschwindigkeitsausbau flössen: »Auch dieser Punkt ist geklärt.« Roland Diehl spricht auch von »unsinniger Geldvernichtung« und ist überzeugt, dass »noch nicht das letzte Wort gesprochen« sei. Ein ICE mit 250 Sachen sei genauso laut wie ein Güterzug, meint Diehl. Zudem werde das erst relevant, wenn der übernächste Bundesverkehrswegeplan Geltung bekomme –  also nach 2030.

Fritz Deutschmann rechtfertigt die kommunale Klage. »Wir müssen das probieren. Das ist eine historische Chance für die Region.« Der Bahn fehle es an der Konsequenz, »dass es eine durchgängige zukunftsfähige Planung ist«. Und er verweist sowohl auf Kleinklima und Luftaustausch, die möglicherweise durch die hohen Mauern gestört würden, als auch auf potenzielle Risiken durch Gefahrguttransporte.

Die Stadt Müllheim wollte sich gegenüber der Mittelbadischen Presse nicht zum Verfahren artikulieren. Bürgermeisterin Astrid Siemes-Knoblich ließ mitteilen, dass »sie sich aufgrund der laufenden Verhandlungen mit Bahn und Landesregierung momentan nicht (...) äußern möchte«. Das verwundert umso mehr, als Siemes-Knoblich Vorsitzende des neu gegründeten regionalen Projektbegleitgremiums ist und in dieser Funktion die weitere Debatte um den Ausbau moderieren soll. 

Vom Katzenbergtunnel bis Basel
Der knapp zehn Kilometer lange Katzenbergtunnel ist seit Ende 2012 in Betrieb und nimmt inzwischen auch die meisten Güterzüge auf, was für die Gemeinden an der alten Strecke um den Isteiner Klotz herum eine deutliche Erleichterung darstellt. Zuletzt gab es allerdings Berichte in Lörracher Medien, wonach die Bahn wieder verstärkt Güterzüge auf die alte Trasse schickt. 

Südlich des Tunnels wird derzeit in Haltingen und Weil am Rhein an der Strecke gebaut. Die Bahn  nennt die Arbeiten »nicht einfach, da wichtige Bautätigkeiten unter dem ›rollenden Rad‹« ausgeführt werden müssten – das bedeutet, dass während des Zugbetriebs geschafft wird und sogenannte Sperrpausen, in denen der Zugbetrieb ruht, benötigt werden. Ende 2024 soll der knapp sechs Kilometer lange Abschnitt fertig sein. 

Für die letzten Kilometer bis zum Badischen Bahnhof in Basel sind Schweizer Genehmigungsbehörden zuständig. Die Bahn rechnet nach eigenen Angaben mit der Baufreigabe für das Frühjahr 2018 und will ebenfalls 2024 fertig sein. Dann wären von Schliengen bis zum Badischen Bahnhof rund 30 Kilometer Tempo-250-Strecke fertiggestellt. 

Die Zwickmühle der IG Bohr
Roland Diehl, Vorsitzender der Bahn-BI »Mensch und Umwelt schonende DB-Trasse Nördliches Markgräflerland« (Mut) sowie Sprecher der IG Bohr, hat jetzt eingeräumt, die Interessen von Müllheim, Auggen und des bbm »verraten« zu haben. Bei der letzten Sitzung des Projektbeirats im Juni 2015 sei über Baden 21 im Paket abgestimmt worden – also über die gesamte Strecke von Offenburg bis Auggen. Das Gesamtpaket beinhaltete eben auch die 30 Millionen Euro für die abgespeckte Beste Lösung. Die auf dem Tisch liegenden Forderungen beliefen sich jedoch auf bis zu 250 Millionen Euro. Das lehnte der Projektbeirat ab. Diehl sagte jetzt – mit Bedauern – der Mittelbadischen Presse, er habe zustimmen müssen. »Es blieb mir nichts anders übrig.« 

Autor:
Andreas Richter

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