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Rheintalbahn: Vier Stunden für den Trassenstreit

Autor: 
Andreas Richter
Lesezeit 4 Minuten
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06. Dezember 2014

(Bild 1/3) Bürgerinformation zum Trassenvergleich Offenburg-Riegel in Schutterwald: Volles Haus in der Mörburghalle. ©Ulrich Marx

Erstmals in der fünfjährigen Debattengeschichte des Projektbeirats zum Bahnausbau haben Betroffene und Interessierte nun Einblick in die umfangreichen Dokumente, auf deren Grundlage kommendes Jahr ein Beschluss zur Trassenwahl zwischen Offenburg und Riegel fallen soll.

Die erste Erkenntnis des Infoabends zum Bahnausbau südlich Offenburgs war ernüchternd. »So weit waren Sie 2008 schon«, sagte Christoph Ewen vom gleichnamigen Moderationsbüro. Ewen verwies damit auf das bereits vor sechs Jahren weit fortgeschrittene Planfeststellungsverfahren zum Bau des dritten und vierten Gleises zwischen Offenburg und Riegel. Er und seine Kollegin Carla Schönfelder moderierten am Donnerstagabend die vom Ortenauer Landratsamt anberaumte Bürgerinformation in Schutterwald. Rund 350 Teilnehmer fanden sich ein.

Immerhin das gab’s bisher noch nicht: Die Resultate der jahrelangen internen Arbeit in der Projektbeirats-Arbeitsgruppe des Offenburger Landrats Frank Scherer (parteilos) sind jetzt in Gänze öffentlich zugänglich – seit Donnerstag im Internet (siehe unsere Freitagsausgabe). In Schutterwald wurde ein zusammenfassender Ausriss präsentiert. Der Trassenvergleich und die Moderation schlugen mit 50 000 Euro zu Buche, vier Fünftel davon trägt das Land.

Vertreter von Bahn, Regierungspräsidium und Bürgerinitiativen kamen zu Wort, ebenso die Rathauschefs aus Lahr und Kappel-Grafenhausen – der eine verteidigte die Autobahnparallele, der andere verteufelte sie.  Soweit war alles erwartungsgemäß, der Neuigkeitswert der Ausführungen hielt sich in Grenzen. Denn seit Jahren wird um die »richtige« Trasse gestritten: Soll der Ausbau entlang der Bestandsstrecke erfolgen – so fordert es die Bahn – oder doch lieber, wie es die Bürgerinitiativen in ihrem Baden-21-Konzept wollen, entlang der A 5? Die Argumente waren zuvor x-fach öffentlich ventiliert worden.

Die Positionen der jeweiligen Trassenanhänger sind verfestigt – das zeigte auch die anfängliche Frage Schönfelders ans Publikum, wer sich denn schon seine Meinung final gebildet habe: Geschätzte 90 Prozent der Anwesenden bekannten sich dazu.
Und sonst? Der Vertreter der DB Netz AG, Philipp Langefeld, referierte die Ergebnisse des Bahngutachtens zur Trassenfrage – »in der Summe der Bewertungskriterien« sei nun einmal die Antragstrasse »am besten«. Gegenreden kamen sowohl in naturschutzrechtlicher als auch finanzieller Hinsicht. Während die Bahn die »erheblichen Umwelteingriffe« in Natura-2000-Gebiete an der A 5-Parallele als erheblichen rechtlichen Hinderungsgrund  bewertete, schätzte Elke Höpfner-Toussaint vom Freiburger Regierungspräsidium die Wahrscheinlichkeit als »sehr groß« ein, dass eine Ausnahmegenehmigung erteilt werden könne. Lahrs Oberbürgermeister Wolfgang G. Müller (SPD) verwies darauf, dass auch in der Güterumfahrung Freiburgs nach EU-Recht geschützte FFH-Gebiete für den Bahnausbau geopfert worden seien.

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Einen – wenn auch moderaten – Schlagabtausch lieferte sich der IG-Bohr-Sprecher Roland Diehl mit Langefeld über die Kostenfrage im Fall des Baus einer Strecke mit »Vollschutz«, also mit maximal denkbarem Lärmschutz. Die Bahn kommt in ihrem Vergleich zwischen Antragstrasse und Autobahnparallele zu einer Kostendifferenz von rund 115 Millionen Euro zugunsten ihrer Variante. Diehl, der nicht nur die Strecke Offenburg-Riegel in die Berechnungen einfließen lässt, sondern auch den Offenburger Tunnel samt dem Anschluss an die Autobahnparallele, rechnet mit einem Preisvorteil von 15 Millionen Euro zugunsten der Baden-21-Variante. Die Zahlen blieben in Schutterwald unkommentiert nebeneinander stehen.

Dann schimpften die Bürgerinitiativen noch öffentlich über die »Lärm-Monster« genannten und bis zu acht Meter hohen Schallschutzwände bei der Antragstrasse; Jochen Paleit, Bürgermeister in Kappel-Grafenhausen und Initiator der Grafenhausener Erklärung, forderte ein Raumordnungsverfahren zur Festlegung auf eine Trasse; Klaus Fuhrmann von »Bahn an die Bahn« beklagte das in Lahr geplante Güterverkehrszentrum, das er, wie auch den Flughafen, ein »Luftschloss« nannte; und OB Müller provozierte mit seiner Bemerkung »Kopf einschalten – autobahnparallele Trasse wählen«.

Werner Hoffmann, für die Raumplanung zuständiger Abteilungspräsident des Freiburger Präsidiums, wehrte sich gegen Äußerungen des baden-württembergischen Konzernbeauftragten der Bahn. Eckart Fricke hatte vor Kurzem der Mittelbadischen Presse gesagt, dass die Bahn die A5-Parallele akzeptiere, wenn die Regierungspräsidentin nachweise, dass diese Variante »vorzugswürdig« sei. Hoffmann betonte nun,  dass seine Behörde in jedem Fall »ergebnisoffen und neutral« handele.  Man könne sich erst nach den Anhörungen im Baurechtsverfahren positionieren. Er wies zudem darauf hin, dass auch im Fall eines Entscheids zugunsten der Antragstrasse wegen der Schallschutzverbesserungen umfangreiche Neuplanungen notwendig seien.

Nach Vorträgen und Stellungnahmen hatten – zwei Stunden lang – die Bürger das Wort. Wiederholt wurde in Redebeiträgen die mangelnde Gemeinsamkeit der im Projektbeirat Handelnden beklagt. »Das große Ganze« fehle, sagte eine Frau. Mehrfach kam der Hinweis, dass man gegenüber Bahn und Bund nur die Wünsche der Region durchsetzen könne, wenn alle an einem Strang zögen. Frank Scherer zeigte sich am Ende der Veranstaltung »stolz« darauf, in einem Land zu leben, das den Projektbeirat ermöglicht habe.

Der Landrat, der seit seinem Amtsantritt 2008 jede Festlegung auf eine der beiden Ausbauvarianten gezielt vermieden hatte, kündigte nun einen Standpunkt an. Bei der Kreistagssitzung im März 2015 »werde ich selbstverständlich erstmals eine Position beziehen«. Fünf Jahre Arbeit im Projektbeirat seien nicht umsonst, sagte er.

Stichwort

Die Geschichte der Bahnplanungen

◼   1837: Eine Technische Baukommission der badischen Landesregierung legt den Trassenverlauf der Rheintalbahn zwischen Mannheim und Basel fest.
◼   1840: Das erste Teilstück zwischen Mannheim und Heidelberg geht in Betrieb.
◼   1855: Bis 1855 ist die Strecke bis Basel fertig.
◼   1958: Die Strecke ist jetzt durchgehend elektrifiziert.
◼   1980: Der Ausbau Karlsruhe-Basel wird erstmals in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen.
◼   1984: Der Offenburger Gemeinderat befürwortet den viergleisigen Ausbau bis in den Offenburger Bahnhof hinein – aus Angst,  der Fernverkehr werde künftig auf einer Westumfahrung an der Stadt vorbeirollen.  
◼   1996: Der deutsche Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) unterzeichnet den Staatsvertrag mit der Schweiz (Vertrag von Lugano) zum »aufeinander abgestimmten« Ausbau der alpenquerenden Schienenverbindungen (Neat) und der Zulaufstrecke auf deutscher Seite (Rheintalbahn).
◼   2001: Der Abschnitt Bühl-Offenburg geht viergleisig in Betrieb. 
◼   2002: Das Freiburger Regierungspräsidium sieht im Raumordnungsverfahren für Offenburg  die A3-Trasse (durch den Bahngraben) als die raumplanerisch günstigste Lösung an.
◼   2003: Die Bürgerinitiative »Mut im Netz« (Mut) aus Bad Krozingen wird gegründet und erreicht schnell Aufsehen mit ihrer Forderung nach einer Untertunnelung der Maisfelder im Markgräflerland.
◼   2003-2007: Für die fünf Ausbauabschnitte zwischen Hohberg und Riegel leitet die Deutsche Bahn die Planfeststellungsverfahren ein (drittes und viertes Gleis in Parallellage).
◼   2004: Der BI-Zusammenschluss IG Bohr (Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hoch-Rhein) gründet sich.  
◼   2005: Bohrbeginn am Katzenbergtunnel.
◼   2006: Der Lahrer Bundestagsabgeordnete Peter Weiß (CDU) scheitert – wie nach ihm andere auch – mit dem Versuch, die Streckenwahl zwischen Offenburg und Riegel mit einem Regionalkonsens zu regeln: Autobahnparallele statt Bahntrasse. 
◼   2007: Der Schwanauer Unternehmer Martin Herrenknecht nennt die Bahnpläne »Murks« und präsentiert – wie schon anno 2001 für Offenburg – seine Autobahnparallele, die in die Untertunnelung des Kaiserstuhls mündet. 
◼   2008: Die IG Bohr publiziert in einer Auflage von 2000 Stück ein 58-seitiges Positionspapier zu Baden 21.
◼   2008: Der Bürgermeisterprotest gegen die Autobahnparallele formiert sich. Es gehe nicht an, das »Problem anderen vor die Tür zu setzen«, sagt der Rathauschef aus Kappel-Grafenhausen, Jochen Paleit (parteilos).
◼   2008: Zwölf Tage lang erörtert das Regierungspräsidium in Herbolzheim die Ausbaupläne zwischen Ettenheim und Riegel.
◼   2009: Fortsetzung der Erörterung in Herbolzheim. Der Termin wird massiv gestört. Gleichentags verwirft das Präsidium die Bahnpläne im Markgräflerland als nicht genehmigungsfähig.
◼   2009: Baden-Württembergs Innenminister Heribert Rech (CDU)  bekennt sich für die Landesregierung zu Baden 21.
◼   2009: In Berlin konstituiert sich der Projektbeirat zum Ausbau der Rheintalbahn. 
◼   2010: Die Mittelbadische Presse veranstaltet ihren ersten Ortenauer Bahngipfel: Bahn, BIs und Lokalpolitiker stellen sich erstmals öffentlich der kontroversen Debatte.
◼   2011: Das Regierungspräsidium verteufelt die Bahnpläne für den Offenburger Bahngraben als nicht genehmigungsfähig.  
◼   2011: Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) bekennt sich in Grafenhausen zur Gütertrasse an der A 5 und erntet dafür geharnischten Protest der betroffenen Bürgermeister.  
◼   2012: Der Schweizer Botschafter in Deutschland,  Tim Guldimann, mahnt bei einem diplomatischen Abend in Berlin zur Einhaltung des Vertrags von Lugano. »Vertragserfüllung heißt vierspuriger Ausbau bis 2019.«
◼   2012: Im Projektbeirat vereinbaren Land und Bund, 250 Millionen Euro für Lärmschutz im Markgräflerland und für die Umfahrung Freiburgs je hälftig zu finanzieren.
◼   2012: Zum Fahrplanwechsel im Dezember geht der Katzenbergtunnel in Betrieb.  
◼   2013: Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) sichert in einem Interview mit der Mittelbadischen Presse zu, die Mehrkosten für einen Offenburger Tunnel hälftig mitzutragen, wenn das Land ebenfalls mitzieht.
◼   2013: Der Bau des Rastatter Tunnels beginnt. 
◼   2014: Die EU erhöht die Zuschussquote für international bedeutsame Schienenwegsprojekte auf bis zu 40 Prozent.
◼   2014: Der Ortenauer Landrat Frank Scherer (parteilos), Chef im Cluster 3 des Projektbeirats, verkündet das Ende der Konsenssuche im Trassenstreit zwischen Offenburg und Riegel.       ar

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