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Video: Geheimes Gutachten zur Bahntrasse

Autor: 
Andreas Richter
Lesezeit 7 Minuten
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01. April 2014

©Ulrich Marx

Eine geheime Untersuchung zur Trassenfrage zwischen Offenburg und Riegel spricht sich gegen die Autobahnparallele und für den Ausbau entlang der Bestandstrasse aus. Hier geht's zum aktuellen Video.

Es klingt ganz banal und ist doch hochbrisant: das Gutachten der Bahn zur heftig umstrittenen Frage, wo das dritte und vierte Gleis der Rheintalbahn hinkommen soll. Im Auftrag des Projektbeirats hat die DB Netze AG eine »Untersuchung« erarbeiten lassen, die, wie es heißt, »der Diskussion innerhalb der Unterarbeitsgruppe zur Kernforderung 2 im Cluster 3« dienen soll. Das 64-seitige Werk plus umfangreicher Anlagen, das noch unter Verschluss gehalten wird, liegt der Mittelbadischen Presse vor.

Worum geht’s? Die Cluster-3-Arbeitsgruppe des Projektbeirats, die sich mit dem Bahnausbau zwischen Offenburg und Riegel befasst, hatte sich auf Drängen ihres Vorsitzenden, des Ortenauer Landrats Frank Scherer, die finale Abwägung in der Trassenfrage zum Ziel gesetzt. Dafür war die Bahn mit einer vergleichenden Untersuchung der optimierten Antragstrasse (Ausbau entlang der Bestandsstrecke) und der optimierten Autobahnparallele beauftragt worden; Bund und Land hatten dies abgesegnet und finanziert.

Nun liegt das Ergebnis seit November vergangenen Jahres auf dem Tisch, wird offiziell aber noch zurückgehalten. Warum eigentlich? Die Vertreter der »Grafenhausener Erklärung«, die eine Streckenführung an der A 5 verhindern wollen und bereits mit Klagen drohten, drängen auf die Publizierung, Scherer – sowie mutmaßlich die Baden-21-Anhänger – bremsen.

Was die Bahn nun ermittelt hat, ist in entscheidenden Teilen deckungsgleich mit der Variantenuntersuchung der Bahn aus dem Jahr 2008 und kann daher im Ergebnis kaum verwundern: Die Bahn kommt zu der klaren Aussage, dass ihre ursprünglichen Pläne zum Ausbau der Rheintalbahn parallel zur Bestandsstrecke geführt werden sollen.

Dafür sprechen in den Augen der Gutachter viele Argumente.
 

  • Breiten Raum nimmt der Naturschutz ein. Beim Bau der Autobahnparallele geht es im Wesentlichen um den Brutplatz- und Lebensraumverlust von Rohrweihe, Neuntöter und Schwarzkehlchen in den Natura-2000-Gebieten Kinzig-Schutter-Niederung und Elz-Niederung. Natura 2000 kennzeichnet ein Netz von Schutzgebieten nach EU-Recht  – und ist damit sakrosankt.

Umgehen ließen sich die »erheblichen Beeinträchtigungen« durch den Bau zweier Tunnel (380 Millionen Euro teuer), was aber nur über ein Ausnahmeverfahren zu erreichen wäre. Und da sieht das Gesetz vor, dass zuerst nach »zumutbaren« Alternativen gesucht werden muss. »Als einzige und damit zu wählende Alternative verbleibt die Antragstrasse«, heißt es in dem Gutachten, denn dort würden FFH-Gebiete kaum beeinträchtigt. Die Bahn weist zudem auf rechtliche Risiken hin, falls doch die Autobahnparallele gewählt würde.

  • Auch beim Lärm sieht die Bahn klare Vorteile für ihre Trasse. Untersucht wurden verschiedene Ausgangslagen – beispielsweise mit und ohne Anrechnung des Schienenbonus oder mit den Zugzahlenprognosen für 2015 und für 2025. Als Grenzwert wurde der sogenannte Beurteilungspegel von 49 dB(A) verwendet, der als maximale gesetzliche Lärmgrenze nachts in Wohngebieten gilt.  

Das Fazit lässt aufhorchen: Weil beim Ausbau an der Bestandsstrecke aufwendigereLärmschutzvorkehrungen nötig würden, wären weniger Menschen vom Schienenlärm jenseits des Grenzwerts betroffen. Dies erkläre, warum entlang der A 5-Parallele ein »höherer Anteil an verbleibenden betroffenen Einwohner« zurückbleibe, heißt es.

  •  Auch beim Thema Zerschneidung landwirtschaftlicher Flächen geht der Vergleich pro Antragstrasse aus: zwei Kilometer Länge gegen 4,6 Kilometer an der Autobahn.
  • Im Vergleich der Kosten schneidet die Antragstrasse klar besser ab. Je nach Anwendung verschiedener Schutzmerkmale (Schienenbonus ja/nein, besonders Überwachtes Gleis ja/nein, u.a.) wird der Ausbau nach Bahnwünschen um mehr als 400 Millionen Euro billiger. Die Untersuchung weist vor allem aber auch darauf hin, dass die Variante an der Autobahn auch deswegen »wesentliche Mehrkosten« verursachen würde, weil »neben den Kosten für die Errichtung der Güterverkehrsstrecke entlang der BAB A5 auch sehr hohe Kosten für den aufwendigen Umbau der Rheintalbahn entstehen«. 

Die Abarbeitung des Pflichtenheftes hatte der Bahn eine Vielzahl von zusätzlichen Aufträgen aufgebürdet. So wurde etwa der Einsatz von sogenannten Schienenstegdämpfern geprüft – Ergebnis: minus 2 dB(A). Einhausungen und Galerien zur Verbesserung des Schallschutzes wurden untersucht – etwa in Lahr mit einer Höhe von bis zu zehn Metern. Diese könnten aber aus Gründen des Brand- und Katastrophenschutzes »nicht sinnvoll berücksichtigt« werden. 

Das Gutachten erörtert ferner Tieferlegungen, Reduzierung der Ausbaustrecke von 250 auf 200 Stundenkilometer, mögliche Synergieeffekte beim gleichzeitigem Bau von Autobahnparallele und A5-Ausbau sowie verlorene Investitionen angesichts von Straßenüberführungen an der Bestandsstrecke, die im Vorgriff auf die Realisierung der Antragstrasse angefallen waren (600 Millionen Euro).

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Die Untersuchung endet mit diesen Worten: »Schlussfolgerungen auf Grundlage der Erörterung in der Unterarbeitsgruppe der Kernforderung 2 sowie der Arbeitsgruppe des Cluster 3. Die Ergebnisse hierzu werden auf Basis der Erörterungen in den o. g. Arbeitsgruppen ergänzt.« Das müsste nun Landrat Scherer mit seiner Cluster-Gruppe tun.

Der Eindruck mag täuschen. Aber die an der Diskussion im Projektbeirat Beteiligten wirken eigenartig nervös und dünnhäutig. Da folgt Pressekonferenz auf Pressekonferenz: Erst preschen die A5-Gegner vor, dann schlägt der Landrat zurück. Vereinbarte Gespräche zur Klärung der verfahrenen Situation im Cluster werden anberaumt und abgesagt, die »Grafenhausener« treffen sich zur Klärung des weiteren Vorgehens – nur die Bürgerinitiativen verhalten sich seltsam still. Wie man hört, arbeiten die fleißig an Gegengutachten, um die Ausführungen der Bahn zu widerlegen.

Und noch etwas fällt auf. Das Gutachten ist seit über vier Monaten fertig, zeitgleich gab es aus dem Bundesverkehrsministerium grünes Licht für die – welch eigenartiges Wort – »Lärmsanierung« an der Bestandsstrecke zwischen Offenburg und Kenzingen (wir berichteten). Dies war möglich geworden, weil nach neueren Angaben mit einem Baubeginn in diesem Abschnitt frühestens im Jahr 2029 zu rechnen ist. Erst vergangene Woche erklärte die DB Projektbau in Herbolzheim, wo die Lärmsanierung starten wird, dass die Fundamente für die Schallschutzwände so ausgelegt würden, dass später aufgestockt werden kann – wenn nämlich der viergleisige Ausbau an der Bestandsstrecke erfolgen sollte. Berlin hat auch dieses Vorgehen abgesegnet.

HINTERGRUND

Der Projektbeirat, der den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn in Südbaden nicht nur begleiten, sondern Streitpunkte entscheidungsreif aufarbeiten sollte, ist an einem kritischen Punkt angelangt. Insbesondere im Cluster 3, dem Ausbauabschnitt zwischen Offenburg und Riegel, klemmt es, weil sich die Anhänger von Baden 21, die eine Gütertrasse an der A5 befürworten, mit den Unterzeichnern der Grafenhausener Erklärung, die die Autobahnparallele ablehnen, auf keinen Kompromiss einigen können.
Dabei war der Projektbeirat – eigentlich ein Entscheidungsgremium ohne Legitimation – angetreten, um Bürgerprotest mit streitbefangenem Infrastrukturausbau unter einem Hut zu vereinen. Vertreter der baden-württembergischen Landesregierung äußerten wiederholt die Auffassung, man wolle nicht noch einmal solche Auseinandersetzungen wie um Stuttgart 21 erleben. Also entstand der Projektbeirat.

Und dessen Losung lautet: Es wird nichts gebaut, was nicht vom Projektbeirat abgesegnet wurde. Im Markgräflerland und in der Freiburger Bucht scheint das weitgehend geklappt zu haben. Da wurde, außerhalb planungs- und baurechtlicher Verfahren, Einigkeit zwischen allen Beteiligten – Bahn, Bund, Land, Anrainern und Bürgerinitiativen – erzielt. Wie das Eisenbahnbundesamt, das den rechtsverbindlichen Baurechtsbeschluss erlassen muss, die Vorgaben des Beirats in juristisch wasserdichte Formulierungen bringt, steht auf einem anderen Blatt.  

Im Cluster 3 aber (wir berichteten) steht Einigkeit nicht mehr zur Debatte. Und weil das quasi außerparlamentarische Gremium uneinig bleibt, hat sich nun die Lesart, wer über die Trassenfrage zwischen Offenburg und Riegel befindet, verändert. Der Ortenauer Landrat Frank Scherer (parteilos), Chef im Cluster 3, formuliert seine Zielrichtung inzwischen so: Wo das dritte und vierte Gleis gebaut werden, sollen die politischen Gremien entscheiden – Gemeinderäte und Kreistage. Mit diesen Voten soll dann in den Projektbeirat gegangen werden.

Der Regionalverband Südlicher Oberrhein zielt derweil in dieselbe Richtung. Verbandsdirektor Dieter Karlin und der Verbandsvorsitzende, der Freiburger Bürgermeister Otto Neideck (CDU), verwiesen vor Kurzem auch auf  die erforderliche Entscheidung der Verbandsversammlung in dieser Frage. Karlin vertrat dabei die Auffassung, am Ende würden sowieso nur Bund und Land entscheiden, wo gebaut würde.

Wenn man so will, ist der Projekbeirat – im Herbst 2009 ins Leben gerufen – im fünften Jahr da angekommen, wo er startete. Auch vor der Eskalation im Trassenstreit lagen die Voten der politischen Gremien vor – und die waren für die Antragstrasse der Bahn. Nun werden aller Voraussicht nach die demokratisch gewählten Volksvertreter erneut darüber befinden. Ob das die nun im Trassenstreit verhakten Kontrahenten befrieden wird, darf bezweifelt werden.

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