«Wir bleiben auf unserem eingeschlagenen Weg», sagte der zuständige Vorstand beim Hersteller Baumot, Stefan Beinkämpen, der Deutschen Presse-Agentur. Zur Jahresmitte würden die fahrzeugspezifischen Anträge beim Kraftfahrtbundesamt (KBA) gestellt, noch in diesem Jahr könnten Dieselbesitzer die Nachrüstkits kaufen. Auch Konkurrent Mangold-Oberland will im Frühsommer seinen ersten Antrag beim KBA einreichen und noch dieses Jahr Systeme liefern können.
Die Firma Dr Pley Technologies aus Bamberg hingegen will schon dieser Tage ihren Antrag vervollständigen. Die erforderlichen Nachmessungen seien abgeschlossen. «Damit haben wir alle Anforderungen der Nachrüstrichtlinie erfüllt», sagte Firmenchef Martin Pley. Er könnte damit eine der ersten Genehmigungen bundesweit erhalten. Laut Verkehrsministerium liegen bislang vier unvollständige Anträge vor. Sind alle Voraussetzungen erfüllt, könne das KBA binnen zwei Wochen die Genehmigungen erteilen.
Dass es so lange dauert, liegt nach Angaben der Hersteller auch an den strengen Vorgaben des KBA. 270 Milligramm Stickoxid je Kilometer dürfen die Autos im Realbetrieb noch ausstoßen. «Die geforderten Grenzwerte und Nachweise an die Stickoxidreduzierung sind dabei zum Teil deutlich höher als für aktuelle Euro-6-Systeme», kritisiert man bei Baumot. Auch hätte der Hersteller gern mehr Unterstützung von der Bundesregierung. Eine reduzierte Mehrwertsteuer von sieben Prozent wäre denkbar, ebenso wie staatliche Zuschüsse für private Pkw, fordert Vorstand Beinkämpen. «Die politische Diskussion müsste zielorientierter sein», sagte Beinkämpen. «Für die Gesellschaft geht es um die Klimaziele, für den einzelnen Autobesitzer um den Werterhalt.»
Die deutschen Hersteller haben sich nur mit Murren auf Zuschüsse eingelassen, sie favorisieren Software, um die Abgaswerte zu verbessern. Bislang unterstützen nur Daimler und Volkswagen ihre Kunden finanziell bei der Nachrüstung. Der Wolfsburger Autokonzern wird aber nicht müde zu betonen, dass Nachrüstlösungen «technisch, wirtschaftlich und auch unter Umweltgesichtspunkten mit Nachteilen verbunden» seien. Die Bundesregierung gibt Geld nur für Verbesserungen an Handwerkerautos.
Dabei stellt sich für Autofahrer die Frage, ob die Nachrüstkits überhaupt lohnen. Ein flächendeckendes Fahrverbot für Euro-5-Diesel gibt es bislang in keiner deutschen Stadt. In Hamburg beispielsweise sind nur einzelne Straßen für die nicht mehr ganz neuen Diesel gesperrt. Für Stuttgart kündigte die grün-schwarze Landesregierung in der vergangenen Woche an, angesichts neuer Prognosen zur Luftreinhaltung auf flächendeckende Euro-5-Fahrverbote zu verzichten und nur einzelne Straßen zu sperren. Gelingt die Einhaltung der Grenzwerte allerdings nicht wie prognostiziert, müsste die Landesregierung wohl wieder umsteuern.
Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe kritisierte Politiker, die die Botschaft vermittelten, es werde nicht zu Fahrverboten kommen: «Es ist unverantwortlich, dass Regierungspolitiker die Bürger in vermeintlicher Sicherheit wiegen», sagte er. Dann werde aber auch die Luftbelastungen in den Städten nicht zurückgehen.
Martin Pley, Gründer und Chef des gleichnamigen Unternehmens, sieht die Diskussion deshalb gelassen. Am EU-Grenzwert für Stickstoffdioxide sei nicht zu rütteln. «Auch nicht außer Acht lassen darf man die Kompensation von Wertverlusten im Gebrauchtwagenmarkt durch die Hardware-Nachrüstung.»
Nach Schätzungen des Zentralverbands des Kraftfahrzeuggewerbes standen Ende 2018 noch rund 190.000 unverkaufte Euro-5-Diesel auf den Höfen deutscher Autohändler. Mit Hilfe der Nachrüstlösungen könnten Restwerte stabilisiert werden, sagte ein ZDK-Sprecher.
Dennoch hat sich ein erster Hersteller bereits von dem Plan abgewandt. Marktführer HJS aus dem sauerländischen Menden will keine Nachrüstlösungen für Pkw anbieten. «Das unternehmerische Risiko für uns als mittelständisches Unternehmen ist zu groß um eigenständig in den Pkw-Markt einzusteigen», sagte Stefan Lefarth, der bei HJS für Strategie und Produktinnovationen zuständig ist.
Aus der Sicht von HJS sind Aufwand und Komplexität bei der Hardware-Nachrüstung für Autos immens. Zunächst müssten grundsätzlich geeignete Fahrzeuge identifiziert werden, dann gebe es viele Unterschiede innerhalb der Baureihen, sagte Lefarth. Front-, Heck- oder Allradantrieb genau wie Automatikversionen wirkten sich auf die Emissionen des Motors aus. «Die Komplexität der Pkw-Nachrüstung können wir als Mittelständler nur im engen verantwortlichen Schulterschluss mit einen Hersteller stemmen.» HJS konzentriere sich daher auf den Nachrüstmarkt für Nutzfahrzeuge.
Bundesweit waren im Oktober 2018 noch 5,5 Millionen Diesel der Euro-5-Norm in Deutschland zugelassen. Baumot hingegen schätzt das Potenzial in den besonders betroffenen Städten auf 1,3 Millionen Autos. Bei Kosten von um 3000 Euro pro System beliefe sich der Gesamtmarkt also auf knapp vier Milliarden Euro.Messdaten 2018

Daimler zu Hardware-Nachrüstungen

Volkswagen zu Nachrüstungen

Technische Vorgaben KBA